Von Mofas und von Mopeds

Bisher hatte ich keine Ahnung wo der Unterschied bei den beiden Fahrzeugtypen ist. Deshalb habe ich mich bei wikipedia erkundigt und will dies hier zum Besten geben. Denn wenn ich von einigen Messerschmittern höre, dass „FMR Automatic“ Mofas gebaut hat, dann habe ich mich immer gefragt, ob das nicht ein Moped ist. Deshalb nachfolgend die Beschreibungen der beiden Typen.

Das Mofa

Das Silbenwort Mofa ist abgeleitet von Motor-Fahrrad bzw. Motorisiertes Fahrrad. Umgangssprachlich werden sie in der Schweiz als Töffli bezeichnet. Während in Deutschland Mofas weitgehend durch (gedrosselte) Motorroller verdrängt wurden, sind sie in der Schweiz noch weit verbreitet, vor allem weil sie schon ab dem Mindestalter von 14 Jahren gefahren werden dürfen.
Als Motorfahrrad wurden die ersten Motorräder bezeichnet. 1929 wurden im Rahmen der Weltwirtschaftskrise Fahrräder mit Anbaumotoren entwickelt, die nach dem Zweiten Weltkrieg als Fahrrad mit Hilfsmotor bezeichnet wurden. Das daraus entstandene und mit Pedalen ausgestattete schnellere Moped erfuhr später durch das langsamere Mofa seine technische und rechtliche Ergänzung.

In der BRD wurde am 23. April 1965 die Rechtsgrundlage für eine Fahrzeugklasse unterhalb des Mopeds, das führerscheinfreie Mofa, geschaffen. Mofas waren nach der ersten Verordnung einspurige, einsitzige Fahrräder mit Hilfsmotor mit einer Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h und einer Drehzahl von maximal 4.800 min?1. Das eigenständige, markante Design der klassischen Mofas löste in Verbindung mit der Führerscheinfreiheit einen Mofa-Trend aus, der bis in die 1980er Jahre reichte. Auf dem Höhepunkt der Entwicklung wurden in Deutschland von 25 Herstellern weit über 140 verschiedene Modelle angeboten. Ausführungen mit Elektromotor (Solo Electra) konnten sich nicht durchsetzen. Nach 1985 flaute der Mofa-Trend ab und die Anzahl der produzierten Fahrzeuge verringerte sich. Verblieben ist eine Retroszene, die das schlichte Design der klassischen Mofas schätzt. In der DDR wurde kurzzeitig ebenfalls ein klassisches Mofa-Baumuster produziert, das SL 1. Rechtlich gab es die Mofa-Kategorie in der DDR jedoch nicht, das SL1 wurde regulär als führerscheinpflichtiges Fahrrad mit Hilfsmotor eingestuft, der Verkaufserfolg blieb daher aus.

Das Mofa als Fahrzeugklasse blieb auch nach Ende des Mofa-Trends relevant – von herkömmlichen Kleinkrafträdern wurden auf 25 km/h gedrosselte, einsitzige Fahrzeuge abgeleitet. Mit dem endgültigen Wegfall der Drehzahlbegrenzung und Tretkurbelpflicht durch die EG-Richtlinie 2002/24/EG vom 18. März 2002 setzten sich gedrosselte Ausführungen moderner Kleinroller mit Keilriemen-Getriebe, Elektrostarter und einer Fliehkraftkupplung durch und verdrängten die letzten klassischen Mofas vom Markt. Einige Fahrzeuge ohne Tretkurbeln wurden bereits vor 2002 per Ausnahmegenehmigungen als Mofa zugelassen, zum Beispiel der Scooter Simson Star 25 oder das Simson S53 Alpha M. Mofas füllen heute noch eine Marktnische, da Führerscheinfreiheit besteht und das Mindestalter zum Fahren bei nur 15 Jahren liegt.

1987/93 wurde in Deutschland die Klasse der Leichtmofas etabliert – für fahrradähnliche Mofas mit einem Leergewicht von bis zu 30 kg und einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h. Die Klasse existiert zwar noch im rechtlichen Sinn, derzeit gibt es in Deutschland jedoch keine Anbieter solcher Fahrzeuge.

Das Moped

Das Moped (Lehnwort aus dem Schwedischen, ein Kofferwort bzw. eine Wortkreuzung aus den schwedischen Wörtern motor und pedaler) ist ein Fahrrad mit Motor und wurde am 23. Januar 1953 vom Verband der Fahrrad- und Motorrad-Industrie (VFM) so benannt, nachdem das Wort bei einem Preisausschreiben gesucht worden war. Das kleine Motorfahrrad, ein- oder zweisitzig, auf 50 cm³ Hubraum begrenzt, sollte mit Pedalen zum Starten des Motors und mit Rücktrittbremse ausgestattet sein.

Nach der EG-Fahrzeugklasse wird das Moped heute in die Rubrik der Kleinkrafträder eingeordnet, fahrerlaubnisrechtlich ist die Führerscheinklasse AM erforderlich. Mopeds sind in Deutschland zulassungsfrei und benötigen für den Betrieb auf öffentlichen Straßen eine Betriebserlaubnis und ein Versicherungskennzeichen.

Demnach ist das FMR automatic ein Moped, da es für 40 km/h zugelassen ist. Und wenn ich gerade die NSU Quickly sehe, dann hat FMR bei der Konstruktion besonders auf den Leichtbau geachtet. Und mit 1,8 PS beschleunigt das Moped auf mehr als 40 km/h. Alles weitere kommt später. So das hätten wir jetzt einmal richtig gestellt.

Die neue Linie

FMR – automatic - das chice Fahrzeug

Mit dieser Bezeichnung beschrieb die Firma „Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg“ (FMR) am 30. 11. 1962 in einen Händlerbrief anlässlich der Internationalen Fahrrad und Motorradausstellung in Frankfurt (IFMA) sein neuestes Produkt, das Automatikmoped FMR-automatic. Die Fertigungsvorbereitungen wären im vollem Gange und man rechne mit der Lieferung zum Jahresbeginn 1963. Nach intensiven Erprobungen hoffe man auf regen Zuspruch, zumal das Fahrzeug auf der IFMA regen Anklang gefunden haben soll. Sogar Lizenzverhandlungen für Spanien und Frankreich wurden erwähnt.

Ziemlich starker Tobak für ein Moped, dass noch gar nicht auf dem Markt ist und dessen Marktreife noch nicht festgestellt worden ist.

Die Macher von FMR sind überzeugt, dass sich dieses Fahrzeug gut verkaufen lässt.
So schreiben sie weiter, dass das FMR-automatic kein Moped im herkömmlichen Sinne ist. Deshalb wird es auch nicht als solches bezeichnet. Es ist ein formschönes und leichtes Fahrzeug mit einer ganz neuen Linie. Die glatten Flächen sind leicht zu reinigen und der Rohrrahmen ist als Tank ausgebildet. Dadurch ergibt sich ein außerordentlich bequemer Einstieg.
Die Getriebeautomatik des kräftigen Sachsmotors* nimmt dem Fahrer die Arbeit des Kuppelns und Schalten ab. Durch die Zweitgang Automatik hat der Motor immer die richtige Drehzahl und sorgt so für die größtmögliche Beschleunigung.

Auch ein Sicherheitsfaktok für den heutigen Straßenverkehr.

Die Steigfähigkeit macht das Moped selbst bei einer Steigung von 18% in den Bergen außergewöhnlich flott. Durch eine spezielle Motoraufhängung und einem außergewöhnliche Auspuff macht die Fahrt mit diesem Fahrzeug zu einem vibrationsfreien und leisen Erlebnis. Das Fahrzeug ist wartungsfrei insbesondere durch den ausgereiften Sachs Motor.
Die FMR-Macher denken bei der Käuferschicht an Hausfrauen, Schüler, an Menschen die zur Arbeit fahren, an Krankenschwestern und besonders für ältere Menschen und für alle die, die neben einem Auto ein zweites Fahrzeug brauchen.

Leider hat FMR die Zeichen der Zeit zu spät erkannt und ist mit dieser neuen Fahrzeugkonzeption viel zu spät auf dem Markt erschienen.

Leider blieb die Nachfrage dieses Mopeds von den anfangs erhofften Stückzahlen zurück, so dass die Produktion nach ca. 20 Exemplaren eingestellt wurde. Eine Serienfertigung kam nicht zu Stande. Der damalige Stückpreis sollte 630,- DM betragen. Einer der letzten Modell ging dann aber für 450 DM weg. Von diesen produzierten Mopeds existieren heute bisher bekannt noch drei Exemplare. Zwei in Deutschland und eins in Großbritannien.
(Siehe meine Beschreibung zum Saxonette – Motor)

Der Saxonette – Motor

Am 2. Juni 1961 teil die Firma Sachs ihren Abnehmern, den verschiedenen Einbaufirmen im Inn- und Ausland, mit, dass sie auf besonderen Wunsch einen Automatik-Motor entwickelt haben. Der Motor hat eine Leistung von 1,8 PS und wird durch eine Fliehkraftkupplung ohne Gangschaltung gesteuert. Mit dieser Leistung kann er ein Moped bis zu einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 40km/h beschleunigen.
Sachs bittet die Angeschriebenen für diesen Motor ein entsprechendes Fahrzeug zu entwickeln. Empfohlen wurde ein einsitziges und leichtes Fahrzeug. Natürlich war Sachs auch bereit bei der Entwicklung von Mopeds mitzuwirken. Einen Mustermotor konnte man kurzfristig liefern. Kurze Zeit später teilt Sachs mit, dass der Dekompressionshebel mit einem größeren Hub zu verwenden ist, weil zum Starten eine Hilfskupplung betätigt wird und damit gleichzeitig der Dekompressor über den gleichen Seilzug bedient wird. Werkseitig wird der Motor direkt mit dem Dekompressionszug geliefert, der dann am entsprechenden Moped angepasst( gekürzt) werden muss.

Sachs schreibt weiter:
Die Kettenübersetzung muss bei Verwendung eines 23‘‘ – Reifen 13:22 lauten. Mit dieser Übersetzung ergibt sich eine Gesamtübersetzung Kurbelwelle – Hinterrad von 16,4. Damit können Steigungen von 10 – 12% ohne Mittreten gefahren werden. (FMR behauptet für sein Moped 18%!). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 40 – 42 km/h., die Beschleunigung beim Anfahren nur geringfügig unter der bei Getriebemotoren beobachteten. Letztere kann wesentlich verbessert werden, wenn das Fahrzeug selbst möglichst leicht gebaut wird. Nach unseren Beobachtungen müsste es möglich leicht gebaut sein, das Gewicht des kompletten Mopeds unter 45 kg zu halten.Der Motor hat eine Leistung von 1,8 PS bei 4500 U/min. Er soll mit unserem Auspufftopf 0273 100 000 (Rohrlänge 450 mm) versehen werden.

Betriebsanweisung

1. Start
Die Saxonette kann nicht, wie der Sachs 50/2 und Sachs 50/3 im Stand gestartet werden. Nach dem Tupfen am Vergaser wird das Fahrzeug durch Treten in Bewegung gesetzt. Wenn eine Geschwindigkeit von 5 – 10 km/h erreicht ist (gewöhnlich nach 2 -3 Tretkurbelumdrehungen), wird der Starthebel einmal kurz und kräftig gezogen. Der Motor springt dabei an und läuft nun im Leerlauf.

2. Anfahren und Fahrbetrieb
Soll angefahren werden, dann wird die Drehzahl durch Gasgeben erhöht. Die Fliehkraftkupplung greift bei etwa 2300 (U/min weich ein und überträgt die Motorleistung auf das Fahrzeug, welches zügig beschleunigt wird. Wenn bei ca. 2800 -3000 U/min die Kupplung fest im Eingriff ist, wird die Fahrgeschwindigkeit nur noch mit dem Gasgriff geregelt, wie im größten Gang des Sachs 50/2 und Sachs 50/3.

3. Bergfahrt
Wenn Übersetzung und Fahrzeuggewicht nach obiger Empfehlung eingehalten sind, verfügt das Fahrzeug mit Saxonette-Motor über sehr gutes Bergsteigvermögen. Es werden, wie erwähnt, 10 – 12% erreicht. Beim Überschreiten der Grenzsteigerung sinkt die Motordrehzahl so weit ab, dass die Fliehkraftkupplung auslöst. In diesem Augenblick steigt sie wieder an bis zur Gleichgewichtsdrehzahl (bei 3000U/min). Das von der Kupplung übertragene Moment reicht dann gewöhnlich nicht mehr zum Fahren aus. Es muß mitgetreten werde, bis beim Nachlassen des Widerstandes der Motor wieder beschleunigt und die Kupplung fest eingreift.

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